quinta-feira, 24 de agosto de 2017

Ministério das Cidades vai financiar faixas de ônibus pelo Brasil, afirma Semob

O Ministério das Cidades deve lançar ainda nesta semana uma linha de financiamento para que os municípios brasileiros façam intervenções de baixo custo e rápidas para aumentar a velocidade dos sistemas de ônibus.

A informação é do Secretário Nacional de Mobilidade Urbana – Semob, José Roberto Generoso. A secretaria é vinculada ao Ministério das Cidades.

Foto: Júnior Santos/Tribuna do Norte

Segundo Generoso, o financiamento vai contemplar cidades a partir de 250 mil habitantes. Cada uma delas pode receber verbas em torno de R$ 200 milhões dependendo do tamanho da população e da demanda de transportes públicos. Com isso, a velocidade média comercial dos ônibus deve ser ampliada, reduzindo assim o tempo das viagens.

“Serão projetos de menor porte que aumentem a velocidade comercial dos ônibus nas cidades brasileiras e nós temos verbas de até R$ 200 milhões para cada município, dependendo do tamanho da cidade. Com o dinheiro, a cidade poderá fazer as intervenções de faixa exclusiva, bem vigiada, o que, por exemplo, deu muito certo no Rio de Janeiro, é o BRS [Bus Rapid Service], cujo custo é baixíssimo. Põe a faixa, põe radares ao longo e se o carro passa por dois radares sincronizados vai ser multado. Está funcionando muito bem Rio de Janeiro”

O secretário deu exemplos da necessidade de os ônibus receberem prioridade em diversos locais do País.

“Na Avenida Ibirapuera com Avenida Santo Amaro, em São Paulo, onde você tem aquele mar de ônibus que significa custo. O ônibus anda muito devagar. Se você for a pé, você chega antes porque o ônibus está parado. Brasília também é um absurdo. O ônibus vai para o centro do Plano Piloto e em frente ao Estádio Mané Garrincha ficam 500 ou 600 ônibus parados para não fazer a volta. É um absurdo , não tem ainda prioridade ao transporte público necessária para todo o sistema.”

CIDADES SEM COMPETÊNCIA:

José Roberto Generoso
Generoso se lamentou do fato de os municípios brasileiros não terem competência ou interesse para apresentarem projetos que poderiam melhorar a mobilidade das pessoas. O secretário afirma que existem alguns modismos. Foi a época do BRT Bus Rapid Transit, dos monotrilhos e agora a moda é falar em VLT – Veículo Leve sobre Trilhos.

A Lei de Mobilidade Urbana, de 2012, (Lei Federal 12.587/12) determina que cidades com mais de 20 mil habitantes tenham planos de mobilidade.

O prazo inicial para a conclusão dos planos era 2015. Pouquíssimas cidades estabeleceram suas diretrizes que privilegiem transportes públicos e circulação não motorizada e o prazo foi prorrogado pelo Congresso Nacional para abril de 2019.

Mesmo assim, com essa “colher de chá”, as cidades ainda estão tratando o tema com descaso.

Levantamento feito pelo escritório brasileiro do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP, na sigla em inglês, mostra que menos de 10% das cidades que deveriam seguir a lei apresentaram seus planos.

O país tem 3325 municípios que são obrigados pela lei a apresentarem as diretrizes básicas. No entanto, em torno de 300, como as cidades de São Paulo e de Belo Horizonte, concluíram os planos.

Segundo o chefe da Semob, muitas vezes os projetos que chegam ao Ministério das Cidades são inconsistentes e superdimensionados para as demandas de passageiros em determinados trechos.

Generoso também comentou que logo depois do Pacto Nacional pela Mobilidade, anunciado pela então presidente Dilma Rousseff em 2013, logo após as manifestações em diversas partes do país contra as tarifas, várias prefeituras se apresentaram para abocanhar parte dos R$ 50 bilhões prometidos, mas o que o Ministério das Cidades viu foi decepcionante.

“A prefeituras não têm capacidade. Quando se apresentou a proposta, foi uma questão de  mês naquela crise [das manifestações] que chegaram os municípios  com projetos que, primeiro, estavam fora do valor real das obras, depois, estes projetos não conseguiriam se manter de pé, ou seja, as prefeituras não tinham projeto executivo efetivo. Os prefeitos não tiveram a capacidade de entrar com projeto para ser financiado. Olha a loucura, onde nós chegamos. Nós perdemos a capacidade de planejamento. Desmontou essa capacidade de se fazer um projeto pelas cidades brasileiras”

O secretário classificou o Pacto Nacional pela Mobilidade, apresentado na época, como “puro marketing” por não ter liberado quase nada do que prometeu. Na verdade, o dinheiro anunciado sequer estava no Orçamento da União.

“Essa também foi outra loucura. O Pacto pela Mobilidade foi de R$ 50 bilhões, mas não foi empenhado praticamente nada. [Este valor] estava fora do Orçamento. Quando se faz um contrato entre dois entes, você empenha o recurso, que neste caso não foi empenhado. Foi empenhado muito pouco, coisa de R$ 100 mil, vários projetos sequer foram empenhados. Era só um termo de compromisso. Era uma intenção de se fazer alguma coisa”, disse o secretário ao concordar com as perguntas dos jornalistas de que o Pacto pela Mobilidade foi um marketing.

“Agora, com este novo programa  nós vamos empenhar [os recursos] desde que ele [o município] apresente o projeto executivo e este projeto executivo seja viável. Aí sim, vamos fechar o contrato”.

O secretário disse ao Diário do Transporte, durante o evento, que o Ministério das Cidades deve até o final do ano criar mecanismos para ajudar os municípios a elaborarem seus planos de mobilidade com ações diferentes de acordo com o porte das cidades.

“Nós estamos tentando programas para criar regras que eles [os municípios] sigam. Os empresários de ônibus também podem ajudar as cidades nisso. Dá para ajudar a montar um projeto básico para fazer uma pavimentação [por exemplo]…. Para cidades até 100 mil habitantes, até o final do ano nós [Ministério das Cidades] vamos soltar uma cartilha de plano de mobilidade. Assim, o município sozinho vai conseguir fazer um plano de mobilidade. Para municípios acima de 100 mil habitantes, nós vamos financiar um plano de mobilidade”

CIDE MUNICIPAL:

Generoso defendeu como forma de dar justiça à ocupação do espaço urbano, o usuário do carro financiar ao menos parte dos custos de quem está no transporte público, isso porque, proporcionalmente, no carro cada pessoa ocupa mais área e gera mais poluição para se deslocar.

Uma das formas é a criação de um imposto sobre combustíveis que seria destinado a subsidiar tarifas de ônibus, trens e metrô, seria a Cide Municipal.

“Eu acho que hoje o primeiro que a gente deveria taxar é o usuário do transporte privado. O automóvel tem que pagar esse custo, via Cide Municipal, via IPVA . Eu não acredito em subsídio direto, baixar o preço do óleo diesel, por exemplo.  Já houve muitos problemas antigamente, já fizemos isso [diferenciar o preço do diesel só para as empresas de ônibus] e tivemos um monte de problemas. Então tem que de tomar cuidado com a questão de subsídios, subsidiar desde que tenha eficiência”

NOVA PLANILHA DOS TRANSPORTES:

José Roberto Generoso disse também que vê como positiva a iniciativa da ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos em lançar uma nova planilha nacional para cálculo de tarifas de ônibus em cidades de qualquer porte. A metodologia inclui custos que antes não eram contabilizados pelas atuais planilhas feitas com base na metodologia desenvolvida pelo Geipot – Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes, hoje Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte, que foi publicada em 1983 e revisada em 1991, 1994 e 1996. Generoso, entretanto, defende que haja um esforço das empresas de transportes e, principalmente do poder público, para reduzir os custos e, consequentemente, os valores pagos pelos usuários.

“A planilha é boa porque esclarece os custos e tira essa impressão de caixa preta. Os custos são colocados de acordo com a realidade. Para reduzir tarifas é necessário reduzir custos. E como reduzir os custos?  Tem que melhorar o sistema, não dá para reduzir os salários dos motoristas, tirar cobrador pode até, é uma redução de custo, mas no momento atual, reduzir emprego é sempre visto com maus olhos. Mas dá para trabalhar na questão do gerenciamento e melhorar o sistema. São duas questões fundamentais: a velocidade do ônibus e a integração entre sistemas. Não dá para você ter uma linha municipal junto de uma linha intermunicipal. Então são dois entes, o estado e o município fazendo um aumentar os custos do outro em vez de racionalizar. Essa racionalização passa por uma governança metropolitana. A metrópole deveria ser um comando único, seria feita uma rede única mais econômica.”

Diário do Transporte

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