sexta-feira, 12 de janeiro de 2018

Etanol tenta se integrar ao carro elétrico

Divulgação-O Estado de SP
Com a intenção do governo de reduzir ou até zerar impostos para carros elétricos e híbridos, a ser oficializada nas próximas semanas, montadoras, autopeças e universidades brasileiras vão intensificar estudos para colocar o etanol como fonte de geração de energia para baterias.

A ideia é juntar as tecnologias e desenvolver carros híbridos flex, para que a energia da bateria seja gerada pelo etanol. Outra solução é usar o etanol para gerar o oxigênio da célula de combustível que se converte em energia.

O argumento é que é uma solução mais viável e mais barata que o carro totalmente elétrico para atender diretrizes contra o aumento da temperatura global da terra – o efeito estufa. Também seria uma ponte até que a tecnologia de modelos 100% elétricos se torne mais acessível, pois o preço atualmente é elevado.

A Toyota prepara, para este trimestre, testes com um Prius híbrido a etanol num percurso de São Paulo a Brasília. O modelo é uma adaptação feita pelos engenheiros do Brasil no carro importado do Japão, que usa gasolina para gerar a eletricidade.

“O Brasil tem de liderar o desenvolvimento dessa tecnologia, ainda que precisemos de ajuda da matriz para concretizá-la”, diz Ricardo Bastos, diretor da Toyota. O percurso de mil quilômetros será feito por técnicos da montadora e de universidades, que vão avaliar o comportamento do carro em situação real. O projeto tem parceria da União da Indústria de Cana de Açúcar (Unica).

A montadora tem intenção de produzir no País o Prius, hoje vendido a R$ 120 mil, mas afirma ser necessário escala de produção que viabilize investimentos. Ele também aguarda a definição da política do governo para carros verdes.

Segundo Bastos, a solução que surgir do teste com o Prius poderá ser estendida a outros carros da marca, como Corolla e modelos de luxo da Lexus.

A Nissan testou no País, no ano passado, um utilitário a célula de combustível usando etanol misturado à água como gerador da eletricidade. O resultado do teste feito com um NV200, produzido na Espanha, foi enviado à matriz do grupo para avaliar sua viabilidade econômica. A defesa do etanol tem por base estudos, inclusive internacionais, mostrando que, se for levado em conta o ciclo completo de produção ou geração dos vários combustíveis, o etanol da cana emite menos gases de efeito estufa até mesmo se comparado ao carro 100% elétrico, caso a energia seja gerada por material não reciclável, como carvão.

“O carro elétrico tem emissão zero quando se mede apenas o que sai do escapamento, mas, dependendo do material ou do processo para gerar a energia, o resultado pode ser ineficiente”, afirma o engenheiro Ricardo Abreu, diretor de tecnologia da Mahle.

Para ele, o melhor caminho para o Brasil é a hibridização usando combustível renovável (etanol e biocombustível) como ponte até a eletrificação que, diz

ele, levará décadas para ser consumada. “Os países estão optando pela eletricidade porque não têm biocombustíveis, e isso não faz sentido para nós”.

Ele lembra ainda que o Brasil já tem infraestrutura para a distribuição do etanol, enquanto para a eletricidade seriam necessários altos investimentos na instalação de pontos de recarga rápida por todo o País.

País não vai perder bonde da tecnologia, diz especialista

O professor Francisco Nigro, do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da USP, e vários especialistas defendem uma combinação de tecnologias envolvendo motor de combustão interna, combustí- veis renováveis e elétricos, pois todos vão conviver por décadas.

“É uma bobagem dizer que o Brasil ficará para trás tecnologicamente se não acompanhar os países desenvolvidos na eletrificação”, diz Nigro. “Quando essa tecnologia ficar barata e competitiva, nós vamos adotá-la. O que precisamos fazer é aproveitar da melhor maneira possível o que temos, e não simplesmente copiar os outros”, afirma.

“Ainda que carros elétricos se mostrem como a melhor opção para outros países, o etanol tem se mostrado como solução viável para o Brasil”, defende João Emílio Gonçalves, da Confederação Nacional da Indústria (CNI).

Segundo dados internacionais, a frota mundial de elétricos e híbridos é de cerca de 3 milhões de veículos. A previsão é que até 2030 chegue a 140 milhões, ou 10% da frota.

Empresas querem melhorar rendimento do combustível

Em relação à gasolina, o rendimento hoje é de 70%, mas o ideal seria chegar a 85%, afirma especialista

Outra alternativa a ser adotada no País no curto prazo é melhorar a eficiência do motor a etanol para ampliar a diferença de 70% do rendimento em comparação à gasolina, reduzindo ou equiparando a autonomia dos dois tipos de combustível. Já há avanços nesse sentido com o uso de motores pequenos, com turbo e injeção direta de combustível, mas o máximo que se chegou até agora é uma diferença de 72% em alguns automóveis.

“Um motor muito eficiente deveria atingir 85%, o que chegaria perto de igualar a autonomia entre os dois combustíveis”, afirma Francisco Nigro, professor do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica da USP.

José Guilherme Baêta, professor da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), desenvolveu, com sua equipe, um motor movido a etanol com eficiência igual à do diesel e consumo inferior ao da gasolina. Segundo ele, todo o sistema de combustão foi modificado e o tamanho da câmara de combustível foi reduzido para facilitar a queima do etanol com cargas elevadas. Em breve o motor passará por teste de campo.

Consumo. Para atender ao Inovar-Auto, regime automotivo que durou cinco anos e se encerrou em dezembro, as montadoras tiveram de melhorar em 12% a eficiência energética dos automóveis brasileiros. Seu substituto, o Rota 2030 (ainda não aprovado pelo governo), vai vigorar por 15 anos e ampliará as metas de eficiência em porcentuais ainda não divulgados.

Empresas que conseguiram melhor a eficiência energética em até 15% obtiveram desconto de 1 ponto porcentual do IPI. Para quem atingiu 18%, o desconto foi de 2 pontos. A indústria automobilística defende que incentivos similares sejam mantidos no Rota 2030, para que as empresas possam investir em pesquisa e desenvolvimento.

O Ministério da Fazenda resiste em conceder novos benefícios ao setor e a decisão do tema só deve ocorrer em fevereiro, após a votação da reforma da Previdência.

Antonio Megale, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), alerta que, sem investimento em P&D, o etanol não terá futuro.

Ele acredita que a eletrificação é um projeto para o futuro, “para daqui 20 ou 30 anos”, e que o etanol e os biocombustíveis são “patrimônio brasileiro e não podem ser desprezados”.

A presidente da União da Indústria de Cana de Açúcar (Unica), Elizabeth Farina, tem discurso semelhante. Ela ressalta que, hoje, apenas 1% da frota mundial é elétrica, e serão necessários muitos anos para ter volume de veículos suficiente para fazer diferença na questão das emissões. “O Brasil não vai ficar fora do mundo, mas não pode desprezar todo o capital que tem em relação ao etanol e ao biocombustível.”

Importação. De qualquer forma, a intenção do governo em reduzir o IPI para carros elétricos (de 25% para zero) e híbridos (de 25% para 7% a 9%) vai ampliar a importação e, futuramente, alguns modelos poderão ser produzidos localmente, intenção já divulgada pelo grupo Caoa/Chery.

Entre as empresas que anunciaram planos de importar elétricos estão a General Motors, que trará o Bolt para frota a ser usada em um programa de compartilhamento; e a Nissan, que vai vender localmente a nova geração do Leaf. A BYD já iniciou a importação do sedã e5.

O Estado de SP

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