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Ônibus por demanda eleva a eficiência do transporte público convencional

Um sistema intermediário entre o transporte público e os carros de aplicativo começou a circular em centros urbanos há cerca de seis anos. Nos últimos três, os chamados ônibus por demanda chegaram a mais de 70 cidades do mundo.

Foto: Eduardo Knapp/Folhapress

Os veículos —desde vans para até 14 passageiros usadas em Goiânia até ônibus que transportam mais de 30 pessoas em Singapura— são solicitados por meio de um aplicativo, que indica ao usuário o melhor trajeto. As rotas são mais flexíveis, e as viagens, mais rápidas do que em ônibus convencionais.

"Os governos e as empresas perceberam que, para enfrentar desafios como congestionamento e emissões de carbono, precisam oferecer transporte eficiente, barato e capaz de reduzir o número de carros", diz Daniel Ramot, cofundador e diretor da Via Transportation, que desenvolve o aplicativo para os ônibus por demanda.

Com sede em Nova York, a empresa licencia a tecnologia e dá suporte para a implantação, a maioria a partir de parcerias com prefeituras. O objetivo é operar junto com o transporte público.

Em geral, o ônibus por demanda opera por concessão, o que permite um modelo regulatório mais desenvolvido que o dos aplicativos de carros (que muitas vezes transitam sem regulamentação).

"Ao fazer ligação com o transporte tradicional, o ônibus por demanda complementa o sistema, aumenta sua eficiência e atrai usuários por oferecer flexibilidade", afirma Leonardo Bueno, economista do Cepesp (Centro de Política e Economia do Setor Público), da FGV (Fundação Getúlio Vargas).

Em parceria com a prefeitura de São José dos Campos (SP), o Cepesp está realizando estudos para a nova licitação de transporte público do município. Uma das ideias é incluir ônibus por demanda no planejamento, diz Bueno.

No começo deste ano, a Via Transportation em parceria com a brasileira HP Transportes Coletivos lançou o CityBus 2.0 em Goiânia. Segundo a HP, maior concessionária de transporte público no Centro-Oeste, a área metropolitana de Goiânia, com 2,5 milhões de habitantes, tem a maior proporção de carros per capita do Brasil.

Desde o lançamento, o aplicativo já foi baixado por 35 mil usuários. O número de viagens feitas por 15 vans, com capacidade para 14 passageiros sentados, têm crescido 15% por semana.

O aplicativo é gratuito, e as passagens custam a partir de R$ 2,50, aumentando com a distância. O serviço atende o centro expandido, de segunda a sábado, das 6h às 23h.

Pesquisa de 2017 encomendada pelo Instituto Escolhas em parceria com o Instituto Clima e Sociedade mostrou que 49% dos brasileiros trocaram o transporte público por carros de aplicativo.

Viajar sentado, com ar-condicionado e rede wi-fi em trajetos com menos paradas são confortos que podem atrair quem está acostumado aos carros particulares.

Como faz a ligação com os terminais de trem e metrô, a tecnologia também aumenta a utilização dos sistemas tradicionais, segundo Ramot.

"Em nossa primeira parceria com o setor público, em Arlington, no Texas, em um ano a quantidade de passageiros cresceu 118% em relação ao número de usuários do sistema antigo", diz.

Outra vantagem do modelo é ampliar as opções de transporte em locais e horários mal servidos por linhas fixas. "Para as concessionárias, é uma forma de viabilizar o serviço", diz Bueno.

COMO FUNCIONAM OS SISTEMAS

ROTA FIXA

Parecido com o ônibus tradicional, com pontos de embarque e desembarque. Mas o usuário reserva o assento no aplicativo, e o veículo só para em pontos selecionados. É usado em Dubai e em São Bernardo do Campo

FLEXIBILIDADE TOTAL

O usuário escolhe origem e destino, e o aplicativo encontra o ônibus mais próximo e a melhor rota. Não são trajetos porta-a-porta, mas sim esquina-a-esquina. É usado em Berlim, em Chicago e em Nova York

SEMI-FLEX

A partir de um percurso preestabelecido, o ônibus aceita viagens de passageiros próximos. Os pontos de encontro, distantes até 400 metros do usuário, são indicados no aplicativo. Está sendo implantado em Goiânia

SISTEMA MISTO

No rush matinal, os pontos de origem variam, mas o desembarque é num terminal fixo. No fim da tarde, o esquema se inverte. Fora dos horários de pico, os ônibus operam sem pontos fixos. É usado na Grande Paris

Fonte: "Benchmarking de Ônibus por Demanda", Cepesp/FGV e Prefeitura de São José dos Campos (SP)

Folha de SP

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