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'Ônibusdependente', SP tem modelo que destoa de outras metrópoles

Até mesmo grandes cidades da Europa, com uma massiva rede de metrôs, têm a maior parte de sua população que usa transporte público viajando com ônibus.

Foto: Ilustração

Londres é um exemplo neste aspecto. Com um dos maiores metrôs do mundo (402 kms), o sistema com os característicos ônibus vermelhos de dois andares que transporta 32% a mais passageiros do que os trilhos da região metropolitana.

Já a Grande São Paulo (com seus quase 100 kms de metrô) tem uma dependência muito maior do ônibus: eles transportam o dobro de passageiros do que o trem e o metrô. A situação é agravada pela falta de políticas públicas que priorizem esse tipo de veículo sobre rodas.

Em busca de um pouco mais de conforto ou de agilidade, muitos paulistanos aceitam gastar mais em aplicativos de carona ou até em patinetes elétricos para não ter de encarar um meio de transporte demorado, desconfortável e caro.

Francisco Christovam, presidente da SPUrbanuss (sindicato das empresas de ônibus), diz que os ônibus acabam assumindo parte das viagens que deveriam ser feitas sobre trilhos. “No ritmo de 2 km por ano, daqui a 20 anos, São Paulo vai ter mais 40 km de metrô. Por anos, o principal modo de transporte será o ônibus”, diz ele, que cobra investimento em infraestrutura, como corredores de ônibus, para compensar.

Especialistas afirmam que, além de obras de infraestrutura, contratos mais breves, com maior cobrança de eficiência e gestão metropolitana ajudariam a melhorar o sistema.

Mudanças administrativas, como a adoção de uma coordenação metropolitana do transporte e uma política tarifária unificada, poderiam fazer diferença na vida dos passageiros.

Na região metropolitana de SP, não é possível se locomover usando apenas o Bilhete Único. Na Grande Paris, por exemplo, o passageiro pode pegar um ônibus em sua cidade, embarcar numa linha de metrô na capital e apanhar outro ônibus no centro usando o mesmo cartão.

A proposta de mudar o cenário em São Paulo esbarra na resistência de políticos locais que perderiam poderes em suas cidades para um conselho metropolitano.

“Em cidades como Londres e Paris, serviços locais não concorrem entre si, são mais eficientes, intuitivos e os custos são mais baixos”, observa Cristina Albuquerque, gerente de mobilidade urbana do WRI-Brasil.

Beatriz Rodrigues, especialista de Transporte Público do ITDP Brasil, cita outro bom exemplo londrino: a fiscalização da pontualidade das linhas de ônibus, feita ao longo de todo o trajeto. “Caso seja observado, em cada ponto de embarque e desembarque, um tempo de espera excessivo ao usuário, o operador é deduzido diretamente na remuneração”.

No caso de SP, o controle é feito apenas com base nos horários de partida e de chegada de seus ônibus.

Pesquisa Expert Market, feita com base no aplicativo Moovit, constatou que os paulistanos esperam, em média, pelo transporte (ônibus ou trens) cerca de 19 minutos por dia. Em Londres, esse tempo é de 13 minutos e em Paris, de 12 --o menor tempo é de Bilbao, na Espanha, cuja média é de 7 minutos.

No ranking de 2018 que estimou a qualidade do transporte de 74 grandes cidades do mundo, a cidade de São Paulo ficou em 72º lugar.

A operadora de injetora Jéssica Andrade, 45, passa ao menos três horas por dia dentro do transporte público paulistano. Moradora do extremo sul, mesmo fazendo trajetos mais longos de metrô, é nos coletivos que passa a maioria do tempo.

“O ônibus demora a chegar, chega lotado e fica parado muito tempo no trânsito. Se pudesse, pegaria só metrô, porque pelo menos é rápido”, diz.

A queda de passageiros nos ônibus nos últimos anos coincide principalmente com inaugurações de estações de novas linhas, como a 5-lilás e 4-amarela.

De acordo com especialistas, contratos mais curtos também ajudariam a melhorar o serviço ao passageiro que continua precisando do ônibus. Outro efeito poderia ser a diluição do poder das viações, um grupo coeso e influente politicamente.

Em Singapura, por exemplo, a estrutura da contratação tem esse efeito. Lá, existe uma entidade que é dona de toda a estrutura. Enquanto isso, a operação das linhas é negociada à parte pelo governo local.

Os contratos também são mais curtos, permitindo maior renovação do sistema.

No Reino Unido, a situação é semelhante, embora tanto a operação quanto os veículos sejam responsabilidade de empresas privadas.

Na capital britânica, a negociação chega a ser por linha de ônibus e não por lotes de linhas que partem de uma mesma região, como em São Paulo. Os contratos também são mais curtos. Por lá, a vigência das contratações é de 5 anos.

Hoje, a prefeitura paulistana discute na Justiça se os contratos serão de 15 ou de 20 anos. O sistema paulistano divide a cidade em regiões, cada uma delas tem três sistemas de transporte, de baixa, média e alta capacidade. Cada um dos contratos refere-se ao oferecimento da estrutura (ônibus, garagens, equipamentos de manutenção) e também da operação da frota (motoristas, cumprimento de viagens, atendimento ao passageiro).

Vitor Rhein Schirato, professor de direito administrativo da USP e sócio do escritório Rhein Schirato, Meireles & Caiado Advogados, chegou a desenvolver um estudo dos dois modelos e sua adaptação às condições de São Paulo. “Em São Paulo, o prazo é excessivamente longo para poder compensar o investimento feito pela compra do ônibus. Por outro lado, Londres tem uma rotatividade e competitividade gigantesca de operadores”, analisa.

O modelo chegou a ser apresentado à prefeitura de São Paulo em 2018, durante negociações para a licitação dos novos contratos para o setor. A proposta foi bem recebida, mas a análise final foi de que a gestão não teria a força política para aprovar na Câmara Municipal, onde vereadores influentes têm ligações com as empresas, as leis necessárias para mudar o quadro.

Outra novidade de cidades latinoamericanas para melhorar a qualidade do serviço é o incentivo à admissão pelas empresas de ônibus de mulheres motoristas.  A cidade de Buenos Aires investiu em campanhas de marketing e estabeleceu metas para maior presença feminina atrás do volante.

Segundo Beatriz,  do ITDP Brasil, a capital argentina já tem hoje metade de seus motoristas do sexo feminino. Ela afirma que a presença de mulheres traz maior segurança aos passageiros, já que elas são vistas como mais atentas a questões como assédio sexual e têm menores índices de envolvimento em acidentes no trânsito. Santiago, no Chile, segue a mesma tendência.

Folha de SP

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