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O israelense que criou o Waze anda de bicicleta

Alguns anos atrás, Uri Levine precisou que o acompanhassem ao aeroporto de Tel Aviv (Israel). “Pedi ao meu filho, mas ele respondeu que não podia porque estava com o celular quebrado”, conta. “Também não é para tanto, eu disse, estarei no carro e te guiarei até lá”, acalmou o Levine. Mas o filho não estava convencido: “E como volto para casa?”

Levine: "Apaixone-se pelo problema, não pela solução". Foto: Reprodução/ElPais

Levine tira uma moral positiva dessa história: “Perderemos o senso de orientação, mas não a lógica”. Essa extrema dependência do telefone de seu filho não parece importar para o pai: “A realidade é que os mais jovens estão perdidos sem seus telefones celulares”. Levine não está preocupado com a velocidade de adoção das novas tecnologias: “Há 100 anos, saber andar a cavalo era crítico, a vida muda rápido e nós nos adaptamos rápido”, diz.

De fato, o israelense Uri Levine trabalha há anos para tornar o celular insubstituível. Em 2007, cofundou o aplicativo de navegação Waze e, desde então, promoveu outras 13 startups de sucesso.

O Google comprou o Waze por 1,1 bilhão de dólares (cerca de 5,3 bilhões de reais) em 2013. Foi o aplicativo mais caro adquirido pela empresa até então. Hoje ainda está entre os dez primeiros dentre os 236 que foram adquiridos do Google. 

O Waze é um famoso aplicativo de navegação para carros que teve 110 milhões de usuários ativos em 2018. Suas informações são provenientes do movimento em tempo real de cada motorista: se muitos andam mais devagar do que o normal em uma rua é porque existe um engarrafamento.

“Criei o Waze para resolver a perda de tempo no trânsito e encontrar rotas alternativas, mas agora vejo que o problema é pior”, disse Levine ao El País durante as jornadas Onlife organizadas pelo jornal La Repubblica em Milão.

Piorou

O Waze é outro exemplo de tecno-otimismo com consequências imprevistas. Levine pretendia resolver algo que na realidade piorou: “Os engarrafamentos agora são piores que há dez anos. Ou seja, não resolvi o problema”. 

E o tornou ainda pior? “Possivelmente sim. Muitas pessoas me disseram que tinham medo de dirigir e o perderam com o Waze. Portanto, ficam na rua por mais tempo e criam engarrafamentos.” A solução de Levine para os engarrafamentos é acrescentar atalhos aos carros presos nos congestionamentos. Mas como disse o urbanista Lewis Mumford, “acrescentar faixas para resolver os congestionamentos é como soltar o cinto para curar a obesidade".

Na assinatura de seu e-mail, Levine se define como “empreendedor em série”. Quando o Google comprou o Waze, artigos de jornal publicaram que Levine tinha recebido 38 milhões de dólares. “Eu adoraria ter 38 milhões de dólares, mas não é verdade”, diz. Ele não revela quantos, mas admite que se tornou um “milionário”.

De bike

Depois da venda, Levine deixou o Google no dia seguinte: “Não me encaixo em grandes organizações, crio muitos problemas”. Passou alguns dias de férias esquiando e comprou uma bicicleta: “Continuo andando nessa bicicleta; Tel Aviv é uma cidade apropriada”. Mas, no fundo, só queria uma coisa: “Construir mais startups”. Não mudou o que fazia: “Se você não muda drasticamente seu estilo de vida, tem muito mais recursos para fazer outras coisas”, explica. Hoje ele fundou, promoveu, investiu ou colabora ativamente em 13 startups. 

Os quatro pilares da sociedade

Levine não para devido a uma consequência imprevista. Agora o Waze inclui o carpool – compartilhamento de carro entre usuários – e criou o Moovit, que é o Waze para o transporte público, e tem cerca de 600 milhões de usuários, de acordo com seus números.

Ele acredita que a sociedade funciona graças a quatro grandes pilares. Existem três que melhoraram significativamente no século XXI, graças à tecnologia: transações financeiras, comunicação e logística. Mas existe um que piorou: a mobilidade. Desta dependem outros problemas graves: segurança no trânsito, poluição, urbanismo.

Levine também imagina soluções que vão além de um aplicativo. Sua aposta hoje é, principalmente, convencer as prefeituras a apostar em opções mais radicais: ruas apenas para o transporte público com ônibus menores e mais frequentes, transporte público gratuito. “Um ônibus com apenas 20% de ocupação é uma óbvia ineficiência econômica”, diz. 

Até a Madrid Central [área do centro da capital espanhola implantada em 2018 na qual há forte restrição à circulação de automóveis] lhe parece insuficiente: “Multar as pessoas por não usarem o carro no centro é percebido como um imposto: os usuários diminuem no início, mas depois voltam a subir. Para uma mudança real de atitude é preciso pagar 10 euros toda vez que alguém não entra no centro de carro”, explica.

Para ler a reportagem completa, clique aqui.

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