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Cresce o custo das cidades travadas pelo trânsito no Brasil

O gasto com transporte já pesa mais no bolso das famílias brasileiras do que as despesas com alimentação. Não é só: no Brasil, crescem também as perdas globais com falta de planejamento urbano, ausência de políticas públicas adequadas e horas perdidas nos deslocamentos.


O custo socioeconômico da mobilidade urbana foi estimado em R$ 483,3 bilhões anuais no estudo que a ANTP (Associação Nacional de Transportes Públicos) divulgou no ano passado, partindo de dados de 2016. Na comparação com o ano imediatamente anterior, o número representa uma alta de 7%.

O cálculo considerou as informações de 533 cidades com mais de 60 mil habitantes, nas quais vivem 133,5 milhões de pessoas (65% da população) e por onde circulam 39 milhões de veículos.

Entram na conta os gastos individuais de usuários de transporte ou de empregadores (quando há uso de vale-transporte), os recursos do poder público para manter o sistema em funcionamento e os impactos sociais da movimentação das pessoas.

No aspecto social, são considerados os pesos da emissão de poluentes, de acidentes de trânsito e da poluição sonora.

Reflexo da aposta histórica do Brasil no modelo de transporte individual, a pesquisa revela que menos de um terço de todas as viagens é feito de carro ou de moto, mas corresponde a 82% do total de gastos das pessoas. A maioria dos brasileiros se desloca a pé ou de bicicleta, e 28% usam transporte coletivo.

Além de custar mais e beneficiar uma parcela menor da população, o transporte individual “consome quase o dobro de energia e polui duas vezes mais”, diz Luiz Carlos Mantovani Néspoli, superintendente da ANTP. A comparação considera a emissão diária de poluentes de quem usa o carro e quem usa o transporte público.

Prejuízo econômico e social se multiplicam pelo tempo que os brasileiros jogam fora nos deslocamentos entre a casa e o trabalho.

Sabe-se que as cidades brasileiras cresceram em velocidade superior à capacidade de planejamento urbano e à oferta de transporte, como repetem os especialistas.

O estudo da ANTP mostra que, embora existam mais de mil quilômetros de corredores de transporte público em 55 cidades brasileiras, somente 20% da população de nove regiões metropolitanas mora perto de uma estação que dá acesso a essas vias. Os indicadores são do ITPD Brasil (Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento), que monitora a mobilidade no país.

Em 37 regiões metropolitanas de 20 estados e no Distrito Federal, 17,6 milhões de pessoas levaram, em média, 114 minutos para fazer o trajeto casa-trabalho-casa. No Rio e em São Paulo, o tempo gasto foi o maior: 141 e 132 minutos, respectivamente.

O tempo de deslocamento dos trabalhadores causa prejuízos de R$ 111 bilhões por ano, segundo dados da Firjan, a federação das indústrias do Rio de Janeiro.

“Esse tempo perdido afeta não só a produtividade das empresas, mas a saúde do trabalhador. E poderia ser usado em qualificação profissional ou lazer”, diz Luiz Césio Caetano, presidente da Firjan Leste e Fluminense. Os dados foram divulgados em 2015, a partir de informações de 2012. “Mas essa realidade não mudou. A lógica é a mesma”, afirma o empresário.

A imobilidade urbana pesa. Na Pesquisa de Orçamentos Familiares 2017-2018 do IBGE, pela primeira vez as despesas dos brasileiros com transporte superaram os gastos com alimentação: deu 18,1% a 17,5%. Na série histórica, a lógica sempre foi outra. Em 2002-2003, por exemplo, alimentação consumiu 20,8% do orçamento, e transporte levou 18,4%.

A discussão sobre o peso do transporte para as famílias passa pelo modelo de subsídios. No Brasil, fica em torno de 35% dos custos totais do sistema. Nas regiões metropolitanas da Europa, varia entre 40% e 60%.

Para o economista Cláudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, o desafio da mobilidade brasileira é duplo: investir mais e melhor, com um planejamento eficiente dos recursos.

“O Brasil investe em mobilidade um quarto do valor que deveria investir por duas décadas para garantir ao menos um sistema que funcione”, afirma o economista.

Os investimentos no setor de transporte devem somar R$ 43,85 bilhões neste ano, ou 0,62% do PIB. O razoável seria investir 2%. E, se o investimento é escasso, a partilha também não ajuda a destravar as cidades.

No ano passado, do total de recursos investidos no setor (R$ 42,85 bilhões), 17% foram destinados para mobilidade. A maior parte (55%) ficou com o transporte rodoviário.

Para Frischtak, o transporte público metropolitano deve privilegiar a integração multimodal, ser acessível por meio de bilhete único e adotar novos modelos de negócio.

Um exemplo são as estações de Hong Kong, que funcionam como shoppings centers e áreas de serviços. O uso gera receitas que economizam recursos públicos.

Em Hong Kong, a MTR (Mass Transit Railway), espécie de linha de trem ultrarrápida, tem cerca de 220 quilômetros de extensão e 159 estações. Atende as regiões urbanas do território e faz 5 milhões de viagens diárias.

“Existem muitas formas de repensar e explorar as estações para que não sejam mausoléus, como muitas são hoje. Uma máquina de refrigerante em uma estação de metrô em Madri, Londres ou Milão rende mais de 11 mil euros por ano só de aluguel do espaço”, diz o economista.

O professor Marcus Quintella, coordenador da FGV Transportes, tem avaliação semelhante. “O Brasil deve se preparar, com projetos de engenharia de longo prazo. Quando a economia voltar a ficar aquecida, vai ser aquele corre-corre para resolver tudo de uma vez, sem planejamento e com um desperdício enorme de recursos”, afirma.

Para Rafael H. M. Pereira, pesquisador do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), a eficácia das políticas de transporte tem de ser medida pela facilidade com que as pessoas de diferentes grupos sociais e níveis de renda conseguem acessar oportunidades de emprego, serviços de saúde e educação.

“É preciso pensar em acessibilidade e políticas inclusivas, não apenas em aumentar a velocidade nas vias para diminuir o tempo dos congestionamentos”, afirma.

Um projeto piloto do Ipea em 20 cidades começou a medir, a partir de cada quarteirão, o acesso a serviços básicos por bicicleta, ônibus ou a pé. O objetivo é subsidiar políticas de transporte para diminuir a desigualdade social.

Folha de SP

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